{"id":3981,"date":"2023-03-10T10:29:14","date_gmt":"2023-03-10T09:29:14","guid":{"rendered":"https:\/\/rcpt.euromaritime.fr\/le-transport-maritime-a-lechelle-du-monde-global\/"},"modified":"2023-03-16T12:21:43","modified_gmt":"2023-03-16T11:21:43","slug":"le-transport-maritime-a-lechelle-du-monde-global","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rcpt1.euromaritime.fr\/fr\/le-transport-maritime-a-lechelle-du-monde-global\/","title":{"rendered":"Le transport maritime \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du monde global"},"content":{"rendered":"\t\t
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Il va sans dire que l\u2019\u00e8re de la globalisation \u00e9conomique depuis le d\u00e9but du mill\u00e9naire constitue une sorte d\u2019\u00e2ge d\u2019or pour le transport maritime. Naturellement, depuis le XVIe<\/sup> si\u00e8cle, la plan\u00e8te a toujours \u00e9t\u00e9 un vaste monde d\u2019\u00e9changes. Cette \u00e9chelle des \u00e9changes n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 telle qu\u2019aujourd\u2019hui. Ainsi, la croissance du commerce international, \u00e0 la fois du point de vue volum\u00e9trique et g\u00e9ographique, produit une augmentation sans pr\u00e9c\u00e9dent du transport maritime : plus de marchandises, plus de navires, plus de quais.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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L\u2019\u00e2ge d\u2019or du transport maritime<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le transport maritime \u00e9volue avec l\u2019\u00e9conomie des \u00e9changes. Le p\u00e9trole \u00e0 partir des ann\u00e9es 1930 puis les minerais industriels apr\u00e8s les ann\u00e9es 1950, ont montr\u00e9 la massification de l\u2019internationalisation des flux maritimes. Les trafics deviennent oc\u00e9aniques, les navires grandissent de d\u00e9cennie en d\u00e9cennie, les ports se dotent de terminaux sp\u00e9cialis\u00e9s pour desservir les industries bord \u00e0 quai.<\/p>\n

\u00c0 partir des ann\u00e9es 1970, l\u2019\u00e9talement plan\u00e9taire des productions manufacturi\u00e8res lance la conteneurisation. D\u00e8s lors, les vagues de d\u00e9localisations nourrissent des flux maritimes des lignes r\u00e9guli\u00e8res de rapatriement vers les consommateurs occidentaux. Cette industrialisation impuls\u00e9e par les firmes am\u00e9ricaines, europ\u00e9ennes et japonaises est \u00e0 l\u2019origine du ph\u00e9nom\u00e8ne des \u00e9mergences \u00e9conomiques. Clairement, \u00e0 partir des ann\u00e9es 1960\u20131980, de nombreux pays engagent un d\u00e9veloppement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9. Il y a les terres d\u2019accueil des d\u00e9localisations, mais aussi les producteurs de mati\u00e8res premi\u00e8res. L\u2019\u00e9mergence \u00e9conomique fait na\u00eetre de nouveaux besoins. Ainsi, ce ne sont plus seulement les \u00e9conomies d\u00e9velopp\u00e9es qui alimentent le transport maritime. Les nouvelles \u00e9conomies consomment de l\u2019\u00e9nergie, des minerais, des biens d\u2019\u00e9quipement et de consommation. L\u00e0 encore, le transport maritime a trouv\u00e9 des ressources de croissance.<\/p>\n

Telle est l\u2019\u00e8re de la globalisation maritime, qui concerne tous les espaces mondiaux avec des flux en tous sens. L\u2019Am\u00e9rique du Nord, l\u2019Europe et l\u2019Asie du Nord-Est dominent les destinations, mais le reste du monde est entr\u00e9 dans le maillage maritime. Les Suds ne sont plus seulement des extracteurs de mati\u00e8res premi\u00e8res et des march\u00e9s mineurs, ils ont leur propre valeur. Sans \u00eatre des relais de croissance des march\u00e9s occidentaux, les nouveaux march\u00e9s offrent une forme de diversification. L\u2019Am\u00e9rique latine et l\u2019Afrique consomment aussi plus de produits made in China<\/em>.<\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 2000, l\u2019\u00e9mergence de la Chine et de nombreux autres pays (Turquie, Inde, Russie, Br\u00e9sil, Asie du Sud-Est\u2026) a donc cr\u00e9\u00e9 de nouveaux march\u00e9s et de nouvelles routes maritimes. Le p\u00e9trole, le gaz, les minerais, les grains et les conteneurs sillonnent le monde dans tous les sens. Les autorit\u00e9s des canaux de Panama et de Suez ont chacune engag\u00e9 des travaux d\u2019agrandissement pour r\u00e9pondre \u00e0 la nouvelle \u00e9chelle des flux et des navires. Les ports dans toutes les r\u00e9gions du monde connaissent des expansions massives pour r\u00e9pondre aux croissances d\u2019activit\u00e9 et s\u2019adapter au gigantisme des navires.<\/p>\n

Dans ce contexte, on comprend mieux l\u2019\u00e9chelle actuelle du transport maritime. En 2019, le volume maritime international de marchandises atteint presque 2 milliards de tonnes, contre 605 millions de tonnes il y a 20 ans (d\u2019apr\u00e8s Clarksons Research). La crise sanitaire a touch\u00e9 presque \u00e0 la marge, tant notre d\u00e9pendance aux \u00e9changes de la globalisation est forte, notamment dans les pays d\u00e9velopp\u00e9s d\u2019Am\u00e9rique du Nord et d\u2019Europe.<\/p>\n

Parall\u00e8lement, il y a le ph\u00e9nom\u00e8ne chinois, dont l\u2019origine provient de l\u2019entr\u00e9e chinoise dans l\u2019Organisation mondiale du Commerce (OMC) en 2002 et de la transformation du pays en atelier du monde. La Chine serait responsable de plus d\u2019un tiers de l\u2019activit\u00e9 maritime mondiale. On le sait pour les conteneurs qui exp\u00e9dient les produits chinois, mais aussi pour les fournitures du pays en fer, bauxite, nickel, p\u00e9trole, gaz, charbon et m\u00eame le soja pour la nutrition animale.<\/p>\n

Les flottes des diff\u00e9rents march\u00e9s maritimes \u00e9taient en 2000 dans une progression r\u00e9guli\u00e8re, mais sans exc\u00e8s. Le ph\u00e9nom\u00e8ne chinois et les bulles financi\u00e8res et boursi\u00e8res en Occident aliment\u00e8rent une brusque demande d\u2019\u00e9changes commerciaux et une tr\u00e8s forte profitabilit\u00e9 des march\u00e9s pour les armateurs. La crise de 2008 et l\u2019effondrement de l\u2019\u00e9conomie mondiale ont provoqu\u00e9 une baisse du transport maritime, mais le choc a \u00e9t\u00e9 rapidement effac\u00e9 en 2010. La crise europ\u00e9enne de 2011 \u00e0 2014 a provoqu\u00e9 une g\u00eane, mais sur le fond la globalisation \u00e9conomique \u00e9tait lanc\u00e9e. Les \u00c9tats-Unis ont conserv\u00e9 de la croissance et les pays de d\u00e9localisation ont pr\u00e9serv\u00e9 leur \u00e9mergence \u00e9conomique. Dans la seconde partie des ann\u00e9es 2010, l\u2019Europe a retrouv\u00e9 des couleurs quand la croissance chinoise s\u2019est affaiblie. Grossi\u00e8rement, le monde est assez global pour supporter des essoufflements de certaines de ses parties.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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Un panorama du conteneur r\u00e9organis\u00e9<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Les secteurs maritimes ont leur propre dynamique. Ainsi en 2015 et 2016, \u00e0 la faveur d\u2019indicateurs peu favorables, une guerre commerciale s\u2019engagea entre armateurs. Cela se produisit dans un contexte de surcapacit\u00e9 provoqu\u00e9e par la croissance trop forte du nombre de flottes de porte-conteneurs. Les armateurs cherchent dans le gigantisme des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle et donc de la productivit\u00e9.<\/p>\n

Les maxi-porte-conteneurs sont aussi le t\u00e9moignage d\u2019une lutte concurrentielle que m\u00e8nent les plus grands armateurs face aux acteurs plus petits et moins capables d\u2019engager ce type de commandes. Techniquement, il n\u2019est pas toujours simple de savoir si la taille maximum est atteinte : si les navires restent de 400 m\u00e8tres de long, ils sont encore pass\u00e9s de 20 000 EVP (\u00e9quivalent vingt pieds) en 2017 \u00e0 24 000 en 2018 au prix d\u2019une optimisation du chargement des conteneurs.<\/p>\n

Sans entrer dans les d\u00e9tails, en 2016, la conteneurisation conna\u00eet une crise. Jusque-l\u00e0, les acteurs les plus faibles \u00e9taient certes fragilis\u00e9s, mais les menaces directes paraissaient \u00e9loign\u00e9es. Il semblait que les grandes compagnies de la conteneurisation \u00e9taient des outils \u00e9conomiques et repr\u00e9sentaient une valeur \u00e9conomique mais aussi symbolique, un peu comme l\u2019aviation civile de la plupart des pays. En 2012, le land de Hambourg a sauv\u00e9 Hapag-Lloyd, comme l\u2019\u00c9tat fran\u00e7ais est entr\u00e9 au capital de CMA CGM. Le groupe Maersk n\u2019a pas eu besoin de l\u2019aide directe du Danemark, mais Copenhague sait d\u00e9fendre les int\u00e9r\u00eats de ses armateurs.<\/p>\n

Pourtant, en 2016, les choses ont chang\u00e9 en quelques mois. Le gouvernement de Singapour a vendu APL NOL \u00e0 CMA CGM. La Chine d\u00e9cida de sacrifier la compagnie CSCL pour renforcer Cosco Shipping, agrandie en 2017 de OOCL (Hong Kong). \u00c0 l\u2019autre bout du continent asiatique, les int\u00e9r\u00eats \u00e9tatiques du golfe Persique ont accept\u00e9 la fusion de UASC avec l\u2019allemand Hapag-Lloyd. L\u2019autre armement de Hambourg, Hamburg S\u00fcd, \u00e9tait lui vendu par ses propri\u00e9taires priv\u00e9s au num\u00e9ro un mondial, le g\u00e9ant danois Maersk.<\/p>\n

Du c\u00f4t\u00e9 japonais, trois groupes sont impliqu\u00e9s dans le transport maritime (NYK, MOL et K Line) et ils ont choisi de rassembler leur branche conteneurs sous le nom de ONE. Ta\u00efwan compte encore deux armateurs majeurs, Evergreen (soci\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e) et Yang Ming (contr\u00f4le public). En Cor\u00e9e, S\u00e9oul a d\u00e9cid\u00e9 de ne pas sauver Hanjin Shipping pour ne pas contaminer financi\u00e8rement l\u2019autre joyau du groupe, la compagnie a\u00e9rienne Korean Airlines, mais plut\u00f4t Hyundai Merchant Marine, li\u00e9 au grand conglom\u00e9rat national.<\/p>\n

La conclusion de ce grand mouvement est la consolidation du secteur conteneuris\u00e9 entre neuf acteurs majeurs, contre dix-huit auparavant. Il est normal qu\u2019une activit\u00e9 \u00e9conomiquement en difficult\u00e9 nourrisse une forme d\u2019\u00e9cr\u00e9mage des plus faibles. La consolidation, r\u00e9duisant l\u2019offre concurrentielle, est le produit naturel des temps difficiles.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Le transport maritime est une constante de l\u2019histoire humaine et chaque p\u00e9riode a ses caract\u00e8res propres. Notre \u00e9poque est celle de la globalisation, une internationalisation o\u00f9 l\u2019int\u00e9gration des \u00e9conomies est de plus en plus forte. 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